国土交通省は10月30日、フランス・パリで22、23日に開かれた第143回経済協力開発機構（OECD）造船委員会で、国際造船市場の健全化に向けた新たな国際規律を策定できるかどうか、議論を始めることが合意されたと発表した。委員会が2027〜30年の4か年に取り組む作業計画に盛り込んだ。日本は、委員会に参加していない国が参加国より有利な競争環境に立たないよう、非参加国への措置も合わせて検討すべきだと提案した。会合は、8月に就任した日本出身の初の議長、斎藤英明・国交省参与の下で開かれた。
新たな国際規律の議論を作業計画に
会合はウェブ参加を併用して開かれ、英国、フランス、イタリア、ノルウェー、トルコ、韓国、日本などが参加した。日本からは国交省海事局と日本造船工業会などが出席した。
国交省によると、委員会は2027〜30年の作業計画を審議し、国際造船市場の健全化に向けた新たな国際規律の策定が「可能かどうか」議論を始めることで合意した。規律をつくると決めたのではなく、つくれるかどうかを検討する段階に入ったことになる。日本が提案した非参加国への措置については、今後詳細を議論する。
作業計画には、造船のサプライチェーン（鉄鋼、舶用機器）を強くするための分析、新造船の需要予測、新技術の分析も入った。日本の提案に基づき、船価と建造コストの動向分析を継続して実施することも決まった。
OECDの政府間組織の案内によると、造船の分野では多国間の協定を結ぶ交渉が2010年に打ち切られている。委員会は設立から60年になり、各国の造船政策を互いに点検したり市場を監視したりする場として続いてきた。打ち切りから16年を経て、共通のルールづくりの議論が改めて始まることになる。
中国の鋼材価格と補助金の分析
会合では、OECD事務局が船価と建造コストの動向について報告した。2025年の中国の平均鋼材価格は日本の約5割にとどまり、2024年に中国の平均的な鉄鋼企業が受け取った補助金は、資産規模に対する比率で見ると他の国の鉄鋼企業の15倍に上ったという。
国交省の「造船業再生ロードマップ」は、日本の建造量が伸びない主な要因の一つに「鋼材・資材の高騰を背景に船価が高く、中国・韓国造船業との厳しい競争の中で建造能力を縮小」したことを挙げている。
日本はこの報告を受け、OECD鉄鋼委員会と連携して中国の鋼材価格の動向と政府による支援措置を継続して監視していくよう提案し、合意された。
委員会の参加メンバーは、OECDの案内と国交省の発表によると、デンマーク、フィンランド、フランス、ドイツ、イタリア、日本、韓国、オランダ、ノルウェー、ポーランド、トルコ、英国の12か国に欧州連合（EU）が加わり、クロアチアとルーマニアが準メンバーとして参加している。中国はこの中に入っていない。日本が非参加国への措置を求めたのは、規律が参加国だけを縛る形になれば、規律の外にいる国の造船所がかえって有利になりかねないためだ。
環境対応の船の輸出金融ルールは来年発効へ
会合では、政府系金融機関が船の輸出に融資する際のルール（船舶セクター了解）の改正案が最終合意に至ったことも、専門家会合の議長から報告された。各国の事務手続きを経て、来年早期にも発効する見通しという。
国交省は、委員会の近年の活動の一つに、国際協力銀行（JBIC）などの公的機関が船舶輸出信用を供与する際のルールの運用・改善を挙げている。OECDの案内によると、このルールはOECDの「公的輸出信用アレンジメント」の附属書に組み込まれ、参加国が造船委員会を通じて責任を持つ。日本は国際海運の脱炭素化（グリーン化）を後押しする改正案を出し、専門家会合の副議長も務めて議論を主導してきた。4月の第142回会合の時点で、国交省は改正の狙いを、グリーン化の促進を目的とした「融資条件の緩和」と説明し、10月の委員会で最終合意を目指すとしていた。
4月の会合で日本は、二元燃料船など今後成長が見込まれる船の船価監視を深めるよう求め、安値受注を防ぐ観点から、船価と建造コストの動向分析を続けて市場の監視を強めることを作業計画に入れるよう提案していた。今回の作業計画は、この提案を取り入れた形になった。
60年で初めての日本出身議長
斎藤氏は7月に委員会の議長に全会一致で選ばれ、8月1日に就任した。任期は最大5年。国交省によると、委員会60年の歴史で日本が議長を出すのは初めてとなる。副議長は英国、トルコ、韓国、フィンランドの出身者が務める。
斎藤氏は国交省で海事局船舶産業課長（2017〜20年）や海事局技術審議官（20〜21年）を務め、国際海事機関（IMO）の海洋環境保護委員会の議長（18〜22年）も経験した。24年4月に国交省を退官後、日本造船工業会の審議役を経て25年6月から同会専務理事を務め、26年7月に国交省参与に就いた。
国交省は委員会を「造船に関する唯一の政府レベルの多国間フォーラム」と位置づけている。日本はこれまで、主な船種の船価・コストの監視や、脱炭素・デジタルの新技術が造船業に与える影響の調査などに関わってきた。
委員会は1966年5月24日に「造船部会」として設けられ、2023年に現在の「造船委員会」に改称された。OECD理事会の決議は、委員会の全体の目的を、造船業の通常の競争条件をゆがめる要因を減らし、通常の競争条件を育てる政策を各国政府が設計・実施するのを支えることと定める。予算の分担金は、3割を参加メンバーで均等に負担し、7割を直近3年間の建造量のシェアに応じて割り振る仕組みで、造船の規模が大きい国ほど多く負担する。現在の委員会の設置期限は2028年末となっている。
日本の建造量は5年で4割強減少
日本がOECDで船価と建造コストの監視を重ねて求める背景には、国内の造船業の縮小がある。国交省によると、日本の建造量は2019年の1600万総トンから24年には900万総トンに減った。国交省の2026年1月の資料は、中国が24年に世界の建造量の約50％を造り、受注では世界の7割超を占めたと記している。日本の受注シェアは15〜16％で推移していたが、24年には8％に下がった。
日本の造船所の建造量と2035年の目標（万総トン）
数値で見る（単位: 万総トン）
| 項目 | 万総トン |
|---|---|
| 2019年 | 1,600 |
| 2024年 | 900 |
| 2035年目標 | 1,800 |
国交省はロードマップで、日本船主の建造需要にあたる1800万総トンを2035年に国内で造る目標を掲げ、同年までに官民で1兆円規模の投資を目指している。造船所の設備投資を支える「造船業再生基金」の認定も進む（造船の設備投資支援、認定8件で最大3110億円に 国交省が川崎重工など5件を追加認定 官民投資は9000億円規模）。
国内の設備を増やしても、鋼材価格や公的支援の差で船価に開きがあるままでは受注は戻りにくい。国内では投資を支え、国外では価格をゆがめる支援に共通のルールをかける。今回の合意で、政府の造船政策は国内と国際の両面がそろう形になった。
ただ、新たな規律は策定が可能かを話し合う段階にとどまる。世界の建造量の約半分を占める中国は委員会の外にあり、2010年の交渉打ち切りの経緯もある。日本の求めた非参加国への措置が具体的な形になるかどうかが、規律に実効性を持たせられるかを決める。議長を出した国として、日本は議論の進め方そのものに責任を負うことになる。